Tällä hetkellä monia asioita on muutettu tekniikan takia. Tutkijat keksivät CDI-järjestelmän (kapasitiivinen purkaussytytys) SI-moottorille (kipinäsytytys) käyttämällä elektronista sytytys- ja yhteyspistesytytystä. Tämä järjestelmä sisältää pulssinohjauspiirin, sytytystulpan, pulssinmuodostuspiirin, päälataus- ja purkukondensaattorikäämin jne. On olemassa erityyppisiä sytytysjärjestelmiä, joissa on kehitetty erilaisia klassisia sytytysjärjestelmiä käytettäväksi eri sovelluksissa. Nämä sytytysjärjestelmät on kehitetty käyttämällä kahta ryhmää, kuten CDI (kondensaattorin purkaussytytys) ja IDI (induktiivinen purkaussytytys).
Mikä on a Kondensaattorin purkaussytytys Järjestelmä?
Kondensaattorin purkaussytytyksen lyhyt muoto on CDI, joka tunnetaan myös nimellä tyristorisytytys. Se on eräänlainen autojen elektroninen sytytysjärjestelmä, jota käytetään moottoripyörissä, perämoottoreissa, moottorisahoissa, ruohonleikkureissa, turbiinikäyttöisissä lentokoneissa, pienissä moottoreissa jne. Se on kehitetty pääasiassa voittamaan pitkät latausajat, jotka on kytketty korkean induktanssin keloihin IDI (induktiivinen purkaussytytys) -järjestelmät, jotka tekevät sytytysjärjestelmästä sopivamman suurille moottorin kierrosluvuille CDI käyttää kondensaattorin purkausvirtaa kelaan kohti sytytystulppien polttamiseen.
Kondensaattorin purkaussytytysjärjestelmä
TO Kondensaattori Purkaussytytys tai CDI on elektroninen sytytyslaite, joka varastoi sähkövarauksen ja purkaa sen sitten sytytyspuolan kautta voimakkaan kipinän tuottamiseksi bensiinimoottorin sytytystulpista. Tässä sytytys saadaan kondensaattorin varauksella. Kondensaattori yksinkertaisesti latautuu ja purkautuu murto-osassa aikaa, jolloin on mahdollista luoda kipinöitä. CDI: itä esiintyy yleisesti moottoripyörissä ja skoottereissa.
Kondensaattorin purkauksen sytytysmoduuli
Tyypillinen CDI-moduuli sisältää erilaisia piirejä, kuten latauksen ja laukaisun, minimuuntajan ja pääkondensaattorin. Järjestelmän jännitettä voidaan nostaa 250 V: sta 600 V: iin tämän moduulin virtalähteen kautta. Sen jälkeen sähkövirta on siellä latauspiiriä kohti, jotta kondensaattori voidaan ladata.
Latauspiirin tasasuuntaaja voi välttää kondensaattorin purkautumisen ennen syttymishetkeä. Kun laukaisupiiri saa liipaisusignaalin, tämä piiri lopettaa latauspiirin toiminnan ja sallii kondensaattorin purkautua o / p nopeasti kohti matalan induktanssin sytytyspuolaa.
Kondensaattorin purkaussytytyksessä kela toimii kuin pulssimuuntaja kuin energian varastointiväline, koska se toimii induktiivisessa järjestelmässä. Sytytystulppien jännitteen o / p on erittäin riippuvainen CDI-rakenteesta.
Jännitteiden eristyskapasiteetti ylittää olemassa olevat sytytysosat, mikä voi aiheuttaa komponenttien rikkoutumisen. Suurin osa CDI-järjestelmistä on suunniteltu tuottamaan erittäin korkeita o / p-jännitteitä, mutta tästä ei ole jatkuvasti hyötyä. Kun laukaisun signaalia ei ole, latauspiiri voidaan liittää uudelleen kondensaattorin lataamista varten.
CDI-järjestelmän toimintaperiaate
Kondensaattorin purkaussytytys toimii johtamalla sähkövirta kondensaattorin yli. Tämän tyyppinen sytytys kerää varauksen nopeasti. CDI-sytytys alkaa generoimalla varaus ja varastoimalla se ennen lähettämistä sytytystulppaan moottorin sytyttämiseksi.
Tämä teho kulkee kondensaattorin läpi ja siirtyy sytytyspuolaan, joka auttaa lisäämään tehoa toimimalla kuten muuntaja ja antaa energian kulkea sen läpi sen sijaan, että saisi mitään siitä.
Siksi CDI-sytytysjärjestelmät antavat moottorin käydä niin kauan kuin virtalähteessä on varausta. Alla esitetty CDI: n lohkokaavio.
Kondensaattorin purkaussytytyksen rakentaminen
Kondensaattorin purkaussytytys koostuu useista osista ja on integroitu ajoneuvon sytytysjärjestelmään. CDI: n tärkeimmät osat ovat staattori, latauskäämi, hallianturi, vauhtipyörä ja ajoitusmerkki.
Kondensaattorin purkaussytytyksen tyypillinen asennus
Vauhtipyörä ja staattori
Vauhtipyörä on suuri hevosenkengän kestomagneetti, joka on rullattu ympyrään, joka kääntää kampiakselin päälle. Staattori on levy, joka pitää sisällään kaikki sähköiset lankakelat ja jota käytetään sytytyspuolan, pyörän valojen ja akun latauspiirien virran kytkemiseen.
Latauskäämi
Latauskäämi on staattorissa yksi kela, jota käytetään tuottamaan 6 volttia kondensaattorin C1 lataamiseksi. Vauhtipyörän liikkeen perusteella tuotetaan yksi pulssiteho, joka syötetään sytytystulppaan latauskäämin avulla maksimaalisen kipinän varmistamiseksi.
Hall-anturi
Hall-anturi mittaa Hall-efektin, hetkellisen pisteen, jossa vauhtipyörän magneetti muuttuu pohjoisesta etelänapaan. Kun napamuutos tapahtuu, laite lähettää yhden, pienen pulssin CDI-laatikkoon, joka laukaisee sen pudottamaan energia latauskondensaattorista suurjännitemuuntajaan.
Ajoitusmerkki
Ajoitusmerkki on mielivaltainen kohdistuspiste, jonka moottorin kotelo ja staattorilevy jakavat. Se osoittaa pisteen, jossa männän liikkeen yläosa vastaa vauhtipyörän ja staattorin liipaisupistettä.
Kääntämällä staattorilevyä vasemmalle ja oikealle, muutat tehokkaasti CDI: n liipaisupistettä edistäen tai hidastamalla vastaavasti ajoitustasi. Kun vauhtipyörä pyörii nopeasti, latauskäämi tuottaa AC-virta + 6 V - 6 V.
CDI-laatikossa on kokoelma puolijohdetasasuuntaajia, jotka kytketään laatikkoon G1, jolloin vain positiivinen pulssi pääsee kondensaattoriin (C1). CDI: hen saapuvan aallon aikana tasasuuntaajan sallii vain positiivisen aallon.
Liipaisupiiri
Liipaisupiiri on kytkin, todennäköisesti käyttävä transistori, Tyristori tai SCR . Tämän laukaisi staattorin Hall-anturin pulssi. Ne päästävät virtaa vain piirin yhdeltä puolelta, kunnes ne laukaistaan.
Kun kondensaattori C1 on ladattu täyteen, piiri voidaan laukaista uudelleen. Siksi moottoriin liittyy ajoitus. Jos kondensaattori ja staattorikäämi ovat täydellisiä, ne latautuvat välittömästi ja voimme laukaista ne niin nopeasti kuin haluamme. Ne vaativat kuitenkin murto-osan sekunnista täyteen lataukseen.
Jos piiri laukeaa liian nopeasti, sytytystulpan kipinä on erittäin heikko. Varmasti, korkeammilla kiihdytysmoottoreilla liipaisu saattaa olla nopeampi kuin kondensaattorin täysi varaus, mikä vaikuttaa suorituskykyyn. Aina kun kondensaattori purkautuu, kytkin sammuu itsestään ja kondensaattori latautuu uudelleen.
Hall-anturin liipaisupulssi syötetään portin salpaan ja antaa kaiken tallennetun varauksen kiirehtiä suurjännitemuuntajan ensiöpuolen läpi. Muuntajalla on yhteinen pää ensiö- ja toisiokäämien välillä, joka tunnetaan nimellä automaattinen tehostava muuntaja .
Siksi ikään kuin lisäämme käämiä toissijaisella puolella, kerrot jännitteen. Koska sytytystulppa tarvitsee kipinöihin runsaat 30000 volttia, suurjännite- tai toisiopuolen ympärillä on oltava useita tuhansia lankakääriä.
Kun portti avautuu ja tyhjentää kaiken virran ensiöpuolelle, se kyllästää muuntajan matalajännitteisen puolen ja muodostaa lyhyen mutta valtavan magneettikentän. Kun kenttä pienenee vähitellen, primaarikäämien suuri virta pakottaa toissijaiset käämit tuottamaan erittäin suuren jännitteen.
Jännite on kuitenkin nyt niin korkea, että se voi kaartua ilman läpi, joten sen sijaan, että muuntaja absorboisi sitä tai pidättäisi sitä, lataus kulkee pistokelangan yli ja hyppää pistokeroon.
Kun haluamme sammuttaa moottorin, meillä on kaksi kytkintä avainkytkin tai tappokytkin. Kytkimet maadoittavat latauspiirin, jotta koko latauspulssi lähetetään maahan. Koska CDI ei voi enää latautua, se lakkaa antamasta kipinää ja moottori hidastuu pysähtymään.
Erilaiset CDI-tyypit
CDI-moduulit luokitellaan kahteen tyyppiin, joita käsitellään jäljempänä.
AC-401-moduuli
Tämän moduulin sähkölähde saa vain vaihtovirtageneraattorin kautta generoidusta vaihtovirrasta. Tämä on CDI-perusjärjestelmä, jota käytetään pienissä moottoreissa. Joten kaikki sytytysjärjestelmät, joissa on pienet moottorit, eivät ole CDI. Jotkut moottorit käyttävät magneettisytytystä eli vanhempia Briggsejä ja Strattonia. Koko sytytysjärjestelmä, kärjet ja kelat ovat magneettisen vauhtipyörän alapuolella.
Toinen sytytysjärjestelmä, jota käytetään useimmiten pienissä moottoripyörissä vuonna 1960 - 70 tunnetaan nimellä energiansiirto. Vahva tasavirtapulssi voidaan tuottaa vauhtipyörän alapuolella olevasta kelasta, koska vauhtipyörämagneetti menee sen yli.
Nämä tasavirrat syöttävät koko johdon kohti moottorin ulkopuolelle sijoitettua sytytyspuolaa. Joskus pisteet olivat kaksitahtimoottoreiden vauhtipyörän alapuolella ja yleensä nelitahtimoottoreiden nokka-akselilla.
Tämä räjähdysjärjestelmä toimii kuten kaikentyyppiset Kettering-järjestelmät, joissa avautumispisteet aktivoivat magneettikentän romahtamisen sytytyspuolassa ja muodostavat korkeajännitesignaalin virrata sytytystulpan johtimessa kohti sytytystulppaa. Kelan aaltomuodon ulostuloa tutkitaan oskilloskoopin kautta aina, kun moottoria käännetään, sitten se näyttää AC: ltä. Kun kelan latausaika kommunikoi kampen täydellisen kierroksen kanssa, kela 'näkee' yksinkertaisesti tasavirtavirran ulkoisen sytytyspuolan lataukselle.
Joitakin sähköisiä sytytysjärjestelmiä on olemassa, joten ne eivät ole kondensaattorin purkaussytytyksiä. Tämäntyyppiset järjestelmät käyttävät transistoria latausvirran kytkemiseksi kelaan PÄÄLLE ja POIS sopivina aikoina. Tämä poistaa palaneiden ja kuluneiden kohtien ongelmat kuumemman kipinän aikaansaamiseksi nopean jännitteen nousun sekä sytytyspuolan romahtamisajan vuoksi.
DC-CDI-moduuli
Tällainen moduuli toimii akun kanssa, joten kondensaattorin purkautuvassa sytytysmoduulissa käytetään ylimääräistä DC / AC-invertteripiiriä jännitteen nostamiseksi 2 V DC - 400/600 V DC: stä CDI-moduulin suurentamiseksi. DC-CDI-tyyppisiä järjestelmiä käyttävillä ajoneuvoilla on kuitenkin tarkempi sytytyksen ajoitus, samoin kuin moottorin, voidaan aktivoida yksinkertaisemmin kylmän tullessa.
Mikä on paras CDI?
Parasta kondensaattorin purkausjärjestelmää ei ole verrattuna muihin, mutta jokainen tyyppi on paras erilaisissa olosuhteissa. DC-CDI-tyyppinen järjestelmä toimii pääasiassa hyvin alueilla, joilla on erittäin kylmiä lämpötiloja sekä sytytyksen aikana. Toisaalta, AC-CDI on yksinkertaisempi eikä usein törmätä vaikeuksiin, koska se on vähemmän ja kätevä.
Kondensaattorin purkausjärjestelmä on tuntematon shuntivastusta kohti ja se voi sytyttää useita kipinöitä välittömästi ja on siten loistava käytettäväksi useissa sovelluksissa viipymättä, kun tämä järjestelmä on aktivoitu.
Kuinka sytytysjärjestelmä toimii ajoneuvoissa?
Ajoneuvoissa käytetään erityyppisiä sytytysjärjestelmiä, kuten kosketinkatkaisija, katkaisija vähemmän ja kondensaattorin purkaussytytys.
Kosketinkatkaisijan sytytysjärjestelmää käytetään kipinän aktivoimiseen. Tällaista sytytysjärjestelmää käytetään aiemman sukupolven ajoneuvoissa.
Katkaisija tunnetaan myös kontaktittomana sytytyksenä. Tämän tyyppisessä suunnittelijat käyttävät optista pickupia, muuten elektronista transistoria, kuten kytkinlaitetta. Nykyaikaisissa autoissa käytetään tällaista sytytysjärjestelmää.
Kolmas tyyppi on kondensaattorin purkaussytytys. Tässä tekniikassa kondensaattori purkaa yhtäkkiä siihen varastoidun energian kelan avulla. Tällä järjestelmällä on kyky tuottaa kipinää vähemmän olosuhteissa, joissa tavallinen sytytys ei välttämättä toimi. Tällainen sytytys auttaa noudattamaan päästöjenrajoitusmääräyksiä. Koska se tarjoaa monia ammattilaisia, sitä käytetään nykyisissä autoissa ja moottoripyörissä.
Aina kun vaihdat avainta aktivoidaksesi moottorin ajoneuvossa, sytytysjärjestelmä lähettää korkean jännitteen moottorin sylintereissä olevaa sytytystulppaa kohti. Koska kyseinen energia kaartuu tulpan alapuolelle aukon yli, liekin etuosa sytyttää ilman tai polttoaineen seoksen. Auton sytytysjärjestelmä voidaan jakaa kahteen erilliseen sähköpiiriin, kuten ensisijainen ja toissijainen. Kun virta-avain on aktivoitu, virtaa, jolla on vähemmän jännitettä akusta, voi syöttää sytytyspuolan ensiökäämit läpi katkaisupisteiden sekä palata akkuun.
Kuinka voin testata CDI-sytytystä?
CDI- tai kondensaattoripurkaussytytys on laukaisumekanismi, ja se peitetään kelojen kautta mustassa laatikossa, joka on suunniteltu kondensaattoreille sekä muille piireille. Lisäksi se on sähköinen sytytysjärjestelmä, jota käytetään perämoottoreissa, moottoripyörissä, ruohonleikkureissa ja moottorisahoissa. Se voittaa pitkät latausajat, jotka on usein kytketty induktanssikäämiöillä.
Millimetriä käytetään CDI-laatikon tilan käyttämiseen ja testaamiseen. CDI: n toimintatilan tarkistaminen on erittäin tärkeää, onko se hyvä vai viallinen. Koska se ohjaa sytytystulppia ja polttoainesuuttimia, on vastuullista saada ajoneuvo toimimaan kunnolla. CDI: n vikaantumiseksi on monia syitä, kuten viallinen latausjärjestelmä ja ikääntyminen.
Kun CDI on viallinen ja kytketty sytytysvirtaan, ajoneuvo voi joutua vaikeuksiin, koska kondensaattorin purkaussytytys on vastuussa sytytystehon varastoinnista ajoneuvosi sytytystulpan päälle. Joten CDI: n tunnistaminen ei ole helppoa, koska vialliset oireet näkyvät järjestelmäruudussa, ja ne saattavat ohjata eri tavalla. Joten CDI ei aiheuta kipinää, kun se on viallinen, joten viallinen CDI voi aiheuttaa karkean käynnin, sytytysvirheet ja sytytysongelmat ja pysäyttää moottorin.
Joten nämä ovat tärkeimmät CDI-viat, joten meidän on oltava erityisen varovaisia CDI-ruutuun vaikuttavien ongelmien suhteen. Kun polttoainepumppusi on viallinen, muuten sytytystulpat ja kelapaketit ovat vialliset, voimme kohdata samanlaisia viallisia oireita. Joten millimetri on välttämätön näiden vikojen diagnosoimiseksi.
CDI: n edut
CDI: n etuihin kuuluvat seuraavat.
- CDI: n suurin etu on, että kondensaattori voidaan ladata täyteen hyvin lyhyessä ajassa (tyypillisesti 1 ms). Joten CDI sopii sovellukseen, jossa viipymisaikaa ei ole riittävästi.
- Kondensaattorin purkaussytytysjärjestelmällä on lyhyt transienttivaste, nopea jännitteen nousu (3-10 kV / µs) verrattuna induktiivisiin järjestelmiin (300-500 V / µs) ja lyhyempi kipinän kesto (noin 50-80 µs).
- Nopea jännitteen nousu ei vaikuta CDI-järjestelmiin.
CDI: n haitat
CDI: n haittoja ovat seuraavat.
- Kondensaattorin purkaussytytysjärjestelmä tuottaa valtavaa sähkömagneettista melua, ja tämä on tärkein syy siihen, miksi autovalmistajat käyttävät CDI: itä harvoin.
- Lyhyt kipinän kesto ei ole hyvä valaisemaan suhteellisen laihoja seoksia, joita käytetään pienillä tehotasoilla. Tämän ongelman ratkaisemiseksi monet CDI-sytytykset vapauttavat useita kipinöitä pienillä moottorin kierrosnopeuksilla.
Toivon, että olet selvästi ymmärtänyt yleiskatsaus kondensaattorin purkaussytytyksestä (CDI) Toimintaperiaate, sen etu ja haitta. Jos sinulla on kysyttävää tästä aiheesta tai mistä tahansa Sähkö- ja sähköhankkeet jätä kommentit alla. Tässä on kysymys sinulle Mikä on Hall-anturin rooli CDI-järjestelmässä?
